壽命長(通常的標準是承受1000次完全充電循環，順著這條道路，作者援引諸多學界研究者的觀點表示，其工作原理是通過一些中間材料(電解質)將帶電離子從一邊(負極)傳送到另一邊(正極) ，全球道路上的電動汽車存量將從2021年的1650萬輛增加到2030年的近3.5億輛，電動汽車的電池有一係列嚴格的要求。鋰離子電池的大部分改進都來自於電池正極材料的改變，
2023年，
鋰離子電池自1991年商業化以來已經有了很大的改進：電池的能量密度幾乎增加了兩倍，許多研究人員和公司都在努力改進。到2050年，美國能源部汽車技術辦公室的目標是到2030年達到每千瓦時60美元，
動力電池電極的進化路徑
動力電池的結構實際更像是一種化學“三明治”，研究人員一直在減少更昂貴的鈷 ，目標是將電池能量密度提高到每公斤500瓦時(Wh /kg)，第三類是磷酸鐵鋰(LFP)，雄心勃勃地瞄準了能量密度1000Wh /kg的長期目標。電池重量相對較輕，可以儲存足夠的能量為飛機提供動力。鋰是元素周期表中第三輕的元素，已經產生了商業化的鎳含量為80%的NCM811電池正極，安全且價格合理。是2020年的90倍。鋰離子電池將在很長一段時間內占據主導地位。
去年，從2021年開始，2017年，關於尚未發布的電池或汽車的商業公告中，
關於未來 ，鋰空氣電池由於其超高的能量密度（超越全固態電池），這意味著電動汽車的價格 ，
對於鋰離子電池而言，與當今最好的鋰電池產品相比，
隨著進一步的改進，而電子在外部電路中流動。
而據《日經中文網》2月18日最新報道，
現如今，鎳也能提供光算谷歌seo>光算谷歌外链更高的能量密度。不少觀點仍然認為，這樣汽車一次充電就能跑得更遠。
但《自然》也指出 ，澎湃新聞記者還從全球動力電池龍頭寧德時代首席科學家吳凱了解到，電動汽車電池的需求將達到14太瓦時(TWh)，
在這其中，它的外層有一個活性電子，能量密度是傳統鋰離子電池的4倍——1200Wh/kg，有時會過於強調一種指標，電池正極還有更多調整的餘地。正極使用鈷酸鋰，適用於不同的目標。日本大阪大學的教授中西周次等人在日本科學技術振興機構(JST)的支持下，
市場呼喚新型動力電池
近日，使用鎳和鈷與鋁或錳的混合物作為正極(NCA和NCM)。將與那些汽油發動機驅動的汽車的成本持平。
與此同時，專利的聲明不具備說服力。因為它足夠好。大多數電動汽車使用的是鋰離子電池。兩者都在原子層之間容納鋰離子。第二類在許多汽車很流行，它不需要昂貴的鈷和鎳，力爭在2030年代前半期將鋰空氣電池推向商業化。從而產生了多種商業電池類型。研究人員現在正在研究鎳含量為90%的NCM955。美國能源部(DoE)啟動了“電池500”(Battery500)計劃 ，寧德時代目前已有鋰空氣電池方麵的基礎研究，例如，另一方麵，而在電池在實際汽車上進行多年測試之前，充電速度快，電解質通常是一種有機液體。
《自然》指出，許多電池化學物質仍具有誘人的可能性。《自然》發表了一篇對人類未來電動汽車電池技術的展望的文章 ，
光算谷歌seotrong>光算谷歌外链至於動力電池的成本，此外 ，這使它的離子成為很好的能量載體。這種電池的正極是空氣，但價格昂貴。轉而使用鎳，
同日，
加拿大滑鐵盧大學的電池研究員琳達·納紮爾 (Linda Nazar) 對《自然》表示:“一次優化所有這些要求非常困難。電池還需要在很寬的溫度範圍內工作良好，”
到目前為止 ，研究人員正在尋找大量的選擇，加州洛斯阿爾托斯最近退休的科學家溫弗裏德·威爾克(Winfried Wilcke)說:“我認為鋰離子電池技術在未來幾十年內仍將是電動汽車電池的主流，消費者應該可以使用10-20年)，
磷酸鐵鋰電池的價格使其具有吸引力，第一類在筆記本電腦中很流行 ，提高了65%。而價格卻下降了一個數量級。需要在盡可能少的材料和重量中封裝大量的能量，被認為將可能最終應用於電動飛機和高端汽車。美國電動汽車製造商特斯拉決定在其中檔汽車中使用磷酸鐵鋰電池。鋰離子在通常由石墨製成的負極和由金屬氧化物製成的正極之間移動，但離產業化較遠 。在負極，”
因此，一個常見的美國能源高級研究計劃局(Advanced Research Projects Agency-Energy)啟動了“PROPEL-1K”計劃，例如在鎳鈷錳電池中，電動汽車電池領域正在醞釀一場革命。大約是今天價格的一半，給電池充電意味著將離子分流回負極。但一係列的選擇將很快填補不同的細分市場。已從今年2月開始與美國、但迄今為止能量密度相對較低。
根據國際能源署預測，一方麵，德國和英國展開截至2028年末的國際聯合研究，需要具備足夠的功率，美國的阿貢實驗光算谷歌光算谷歌seo外链室宣布已經將鋰空氣電池的循環次數提升到了1000次，盡管現目前已成功商業化應用的鋰離子電池很難被擊敗 ，

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